우측 주관절 외측상과염

심의결과 인정 · 근골격계질병 · 팔 원문 ↗ 연번 340020210002796 · 판정일: 2021-11-17

주문

신청 상병 ‘우측 주관절 외측상과염’은 산업재해보상보험법에 따른 업무상 질병으로 인정한다.

청구 취지

○○ (기타 개인정보 생략)(2021.10.01.)

신청 내용

신청인은 2006. 12. 4.부터 ○○에서 근무하던 중 팔꿈치 통증이 유발되었고, ○○○ 내원하여 신청 상병 진단받고 2021. 8. 4. 최초요양급여신청서를 제출하였다.

신청인 주장

신청인은 불안정한 자세에서 반복적인 업무를 수행함으로 인해 신청 상병 발병하였으므로 이는 업무상 질병에 해당한다고 주장한다.

진료기록 및 의학적 소견

가. 진료기록 등 1) 건강보험 수진내역 신청인의 재해일(2021. 7. 2.) 이전 과거 10년간 건강보험 수진내역에서 신청 상병과 관련하여 진료 받은 이력은 다음과 같이 확인된다. - 2018. 5. 17.∼2020. 3. 23. 내측상과염, 팔꿈치의 기타 부분의 염좌 및 긴장, 상세 불명의 윤활막염 및 힘줄 윤활막염 / ○ (12회) - 2020. 3. 25.∼2020. 9. 24. 내측상과염, 척골신경의 병변 / ○○○ (11회) - 2021. 6. 24.∼2021. 6. 24. 외측상과염 / ○○○○○(주)○○ - 2021. 6. 24.∼2021. 6. 28. 외측상과염 / ○○○ (3회) 2) 진료기록 신청인의 2021. 7. 2. ○○○ 외래 Progress에서 다음과 같은 내용이 확인된다. - Rt lat elbow pain. - 얼마 전 무거운 물건 옮기는 작업. 회사에서 PT하고 침치료 했는데 계속 아프다. 지난주 목요일부터. 나. 의학적 소견 1) 주치의사 소견(요양급여신청 소견서) - 상기 환자 2021년 7월 2일 우측 주관절 통증 및 운동 범위 제한으로 본원 내원하여 이학적 검진, 단순 방사선 검사, 정밀검사(2021. 7. 2. 우측 주관절 SONO)상 상기 병명 확인되었고, 우측 주관절 통증 감소 및 운동 범위 회복 위하여 지속적인 물리치료, 약물치료, 경과관찰 치료 필요할 것으로 보이며 상기 기간 경과 관찰 후 재평가 요함. 2) 심의의뢰기관 정형외과 전문 자문의사 소견 - 의무기록 및 영상자료 확인 결과 신청 상병 인지되며 직업력 검토가 요망 됩니다. 3) 심의의뢰기관 직업환경의학과 전문 업무관련성 평가 소견 - 2006년 12월부터 약 14년 7개월간 기관설치 업무를 수행함. 작업 시 협소 공간 작업 및 그라인더 작업을 동반한 상지부담 작업이므로 업무관련성은 높은 것으로 판단됨.

인정 사실

심의의뢰기관 조사내용에 의하면, 가. 근무경력 신청인 재해일 기준 만 38세 남성(168cm, 60kg, 오른손잡이)으로, 소속 사업장에 2006. 12. 11. 입사하여 재해일까지 약 14년 7개월간 기관설치 등 업무 수행하였으며, 신청인의 휴직 및 휴업이력은 다음과 같다. - 2018. 10. 23.∼2019. 2. 1. 사고공상, 101일 - 2020. 3. 25.∼2020. 10. 8. 산재요양, 197일 - 2020. 10. 8.∼2021. 1. 7. 신병휴직, 97일 - 2021. 1. 7.∼2021. 3. 2. 육아휴직, 54일 나. 업무내용 및 신체부담 업무 신청인의 근무경력 및 신청인 주장사항에서 확인되는 주된 업무는 기관 설치 작업이며, 구체적인 업무내용 및 신체부담 작업은 다음과 같이 확인된다. 1) 기관 설치 작업 - 기계의장부에서 하는 일은 선박 운항에 필요한 각종 기계류와 장비 탑재, 설치, 조립과 마지막 검사까지 담당하고 크게 두 곳으로 나눠 작업을 진행하고 있음. - 축계란 일로 엔진룸이란 곳에서 이루어지는데 이곳에서는 메인엔진 탑재 및 설치, 샤프트를 비롯한 각종 장비류를 옮길 때 사용하는 트로리 탑재와 30t과 50t 체인블럭 설치, 메인 엔진과 프로펠러를 하나로 연결시켜 주는 샤프트 축 탑재 설치와 인서팅(삽입), 그리고 크리닝, 프로펠러 설치, 샤프트가 통과하는 공간인 스턴튜브 내부 크리닝 및 검사, 샤프트 축 센터링 및 검사, 샤프트와 샤프트를 하나로 연결시켜주는 샤프트 커플링 볼트 이동 및 조립, 메인엔진 초킹 후 메인 엔진과 선박 시트를 고정시켜 줄 홀딩 다운 볼트 배분에서 체결까지 하는 이런 모든 일을 축계 작업이라 칭하고 있음. - 타계란 일로 스트링기어룸이란 곳에서 이루어지는 일로 스트링 기어 탑재와 라다, 그리고 스트링 기어와 라다를 연결 시켜주는 스토크 탑재 및 설치까지의 작업을 타계라 칭하고 작업을 하고 있음. 2) 신청인이 주장하는 구체적 작업 및 신체 부담 내용 - 축계 작업에서 구체적으로 하던 일은 샤프트가 통과되는 스턴튜브라 불리는 곳을 1.6kg무게의 4인치 그라인더와 3kg의 7인치 그라인더 그리고 1kg의 베이비 그라인더를 이용해 스턴튜브 내부 페인트를 사상 작업을 하고 기름기 제거, 용접 스파타와 기타 이물질을 깨끗하게 청소하는 일로 배 크기와 종류에 따라 약간의 차이는 있지만, 스턴튜브라 불리는 홀 높이는 작은 배일 때는 600mm 정도고, 큰 배는 약 1,000mm 정도가 되며 청소하는 스턴튜브의 길이는 보통 4000~6000mm 내외가 됨. - 이곳은 공간이 좁기 때문에 무릎으로 기어 다녀야 하며, 윗면을 작업할 때는 누워서 위보기 형태로 두 팔을 들어 올려 4인치와, 7인치 그리고 베이비 그라인더를 이용하여 사상 작업을 하고 옆면을 작업할 때는 몸을 반쯤 접은 상태에서 그라인더를 하기 때문에 양팔은 물론, 허리와 어깨 그리고 고개에 상당한 무리가 따름. 이 작업은 보통 3일간 이어지고 이 기간 동안 4인치와 7인치, 그리고 베이비 그라인더를 이용해 팔을 수 없이 많게 접었다 폈다 반복하면서 작업을 진행함. 이렇게 그라인더를 이용해 1차 청소가 마무리되고 2차는 아리노라 불리는 세척류를 이용해 스턴튜브 내부에 골고루 바른 뒤에 스턴튜브 전체를 마른 걸레(보루)를 가지고 먼지 하나 없게 깨끗이 청소를 하게 됨. - 그리고 선주 입회하에 검사를 받은 뒤 샤프트를 스턴튜브 안으로 삽입하게 되는데 이 일을 인서팅 작업이라 칭하고 있음(스턴튜브 공간은 샤프트가 박히게 되고 사프트를 보호하게 될 기름으로 채워지기 때문에 선주 검사도 무척 까다롭게 진행됨). 이렇게 샤프트를 스턴뷰브 안에 삽입한 뒤에 프로펠러와 엔진을 일직선상에 맞추는 일을 하는데 이것을 메인엔진 센터링이라고 부르며, 이렇게 센터링이 끝나면 센터링에 사용된 각종 치공구류들을 호선 외부로 이동시키는데, 보통 엔진룸에서 호선의 외부까지의 길이를 일직선상으로 가정했을 때 100m가 넘는 거리를 이동함. - 그런데 엔진룸 들어가는 중간 중간에 폭이 650mm에 높이가 2m~5m는 계단이 적게는 2개 많게 4개로 되어있는데 이런 좁은 계단을 들고 오르내려야하기 때문에 어깨를 비롯한 팔목과 허리 그리고 무릎 관절에도 상당한 무리가 따름. 이후 두 개 또는 세 개의 샤프트를 볼트를 이용해 하나로 만드는 작업을 하는데, 이때 사용되는 볼트를 커플링 볼트라고 부름. 배 크기와 종류에 따라 약간의 차이는 있지만, 휴직하기 전 진수 시켰던 ♧♧♧♧을 예를 들면, 엔진과 첫 번째 샤프트에 체결되는 곳에는 길이가 455mm에 총 무게가 30kg에 이르는 카플링 볼트가 16개 체결되고, 2번과 3번 커플링에는 길이가 455mm에 총 무게가 16kg에 이르는 카플링 볼트가 10개씩 총 20개가 체결됨. 하지만 커플링 볼트를 삽입하기 전에 볼트가 담겨있는 나무박스에서 각각의 볼트를 꺼내 아리노라 불리는 세척류를 이용해 볼트와 너트에 묻어있는 각종 기름기를 깨끗이 닦은 후 각각의 조립장소로 옮기는 작업을 모두 수작업으로 이루어지고 볼트와 너트 무게가 많이 나가고 양이 많기 때문에 박스에서 바닥으로 내릴 때 그리고 이동시킬 때 허리와, 어깨 그리고 팔목에 무리가 따름. - 이렇게 크리닝 작업을 한 볼트를 커플링 홀에 삽입시키기 위해서는 1t 에어체인블럭(17kg)을 이용해 내리지만, 홀과 볼트의 허용 공간 유격이 좁기때문에 양팔로 억지로 밀어 넣어야 하며, 볼트가 홀에 끼여 들어가지 않을 때는 큰 망치(오함마:8kg)를 사용해 수차례 타격한 뒤에 삽입시킬 수 있음. 배 종류에 따라 유압식 커플링 볼트와 질소 타입의 볼트로 나뉘는데, 유압식 커플링 볼트는 홀 안에서 팽창되는 관계로 잘 들어가지만, 질소 타입의 카플링 볼트는 질소로 압축을 시켜 홀 안에서 팽창되는 형식으로 되어있기 때문에 홀 안에 잘 들어가지가 않아 8kg의 큰 오함마로 타격을 가해 볼트를 삽입 시키곤 함. - 이렇게 각각의 커플링 홀에 볼트를 모두 삽입 시킨 뒤에는 유압쟉키 램을 가지고 타이팅을 하는데 유압 쟉키 램의 무게가 15kg정도가 되고, 30개가 넘는 볼트를 일일이 조였다 풀었다 반복 작업을 진행하다보면, 어깨를 비롯한 팔목에 저리는 상태가 한동안 지속되고, 볼트 타이팅을 마치면 이후에는 메인엔진을 선체 바닥에 고정시키기 위해 쵸크패스트 작업을 하게 되는데 먼저 엔진과 선체 바닥의 높이는 샤프트 센터링 결과에 따라 약간의 차이는 있지만 대략 25~50mm 정도가 되며, 이런 곳을 1차로 아리노라 불리는 세척류를 이용해 깨끗이 크리닝작업을 진행한 후 쵸크패스트를 선체 바닥에 부을 때 새는 것을 막기 위해 2차로 스폰지를 넣어 줌. 그런데 이때는 스폰지가 들어가다 틀어지면 그 틈새로 초크패스트란 물질이 새는 관계로 납작 엎드려 스폰지가 바르게 들어가는지를 일일이 확인을 하면서 작업을 해야 하기 때문에 어깨와 고개에 무리가 따름. - 이런 작업이 끝난 뒤에 쵸크패스트란 물질을 깨끗이 청소한 엔진과 시트 사이에 부어 주는데 쵸크패스트란 물질이 높은 열을 내면서 서서히 굳어지고 딱딱하게 변하고 이렇게 쵸크패스트가 모두 굳게 되면 엔진과 선체를 단단히 고정시켜주기 위해서 홀딩다운 볼트를 체결해 주는데, 선종에 따라 약간의 차이는 있겠지만, 작게는 80여개에서 많게는 100여개가 넘게 체결됨. 볼트 하나의 무게는 13kg이며 길이는 650mm정도로 이런 볼트를 보호해 주기 위해 슬리브란 것이 꼽히게 되는데 하나의 무게가 25kg 정도가 되며, 이 작업을 할 때는 보통 2인 1조로 한명이 체크플래트 위에서 내려주면 2m가 넘는 엔진 바닥에서 내려주는 슬리브와 볼트를 받아 허리를 굽혀가면서 일일이 각각의 홀에 꼽기 때문에 슬리브와 볼트를 받는 어깨와 팔 그리고 수그렸다, 폈다를 반복해야 하는 허리에 상당한 무리가가 따름. - 이렇게 슬리브와 볼트를 엔진 홀에 모두 꼽게 되면 이제는 볼트 아래에서 체결되는 와샤와 너트를 배분 후에 체결해야 하는데 와샤 하나의 무게는 5kg정도고, 너트 하나의 무게는 3.5kg이 되며 이런 와샤와 너트를 하나로 하여 끈을 이용해 일일이 묶어 준 뒤에 1차로 와샤와 너트가 조립될 엔진씨트 아래로 모두 내리게 됨. 그런 다음에는 와샤와 너트가 체결될 각각의 홀로 배분 작업을 하는데, 이 작업은 맨홀로 이루어진 구멍사이 사이에서 작업자들이 구부려 서서 일명 받아치기로 배분을 시키는데, 구부린 상태로 와샤와 너트를 받게 되는 관계로 어깨와 팔목 그리고 허리에도 무리가 따름. - 이런 배분을 마치면 3인 1조로 한명은 위에서 볼트가 헛돌지 않게 잡아주고, 2명이 한조가 되어 와샤와 너트를 체결하는데 이곳의 높이가 대략 3~4m가 되는 관계로 한명은 스텝 발판을 딛고 올라가 있으면 다른 한명이 와샤와 너트를 올려주게 되며, 그러면 스텝발판에 올라가 있는 작업자가 와샤를 받아 볼트에 삽입 시키고 와샤가 떨어트리지 않도록 받든 상태에서 다시 너트를 체결해주는 관계로 어깨와 팔목에 상당한 무리가 따르게 됨. - 이런 과정을 거쳐 홀딩다운 볼트 설치 작업을 마치면 이제는 유압펌프와 유압쟉키 툴을 이용해 도면에 나와 있는 압력으로 타이팅을 하게 되는데 타이팅 또한 앉아서 펌프를 올릴 때마다 유압 쟉키 툴을 돌리고 풀어줘야 하는 관계로 팔목에 무리를 주게되며 이렇게 볼트 타이팅이 끝나면 이 후에 하는 일은 엔진 양 옆과 엔진 뒤쪽에 라이너라 불리는 철판을 삽입시켜주는 일로, 한 개의 사이드라이너 크기는 보통 50mm * 500mm 정도의 통 철판인데 한쪽은 두껍고, 한쪽은 약간 얇게 되어 있음. 그 이유는 쇄기 형태로 7인치 그라인더로 라이너를 갈아 망치를 이용해 박아 넣어야 하기 때문으로 엔진 한 쪽에 보통 2개 또는 3개의 라이너가 삽입됨. - 이런 라이너를 넣게 될 때도 7인치 그라인더를 이용해 수차례 갈아서 망치를 가격시켜 삽입 시켜야 하기 때문에 그라인더를 하는 팔목과, 망치질을 하는 팔목에 무리가 따르고 요즘엔 엔드라이너 타입이 없는 배도 있고, 있는 배도 있는데, 엔드라이너는 하나의 무게가 보통 40~50kg 정도가 되는 통 철판으로 되어있기 때문에 배 밖에서 엔진룸까지 2인 1조로 이동을 시키곤 함. 이런 엔드라이너는 엔진 뒤쪽 하나씩 삽입되는데, 무게가 무겁기 때문에 7인치 그라인더로 갈아주면서 1t 수동 체인블럭을 이용해 넣었다 뺏다를 수차례 반복하는 과정을 거치면서 삽입시키기 때문에 어깨와 팔목에 무리가 따름. - 엔드라이너 설치가 끝나면 엔드볼트를 꼽게 되는데 엔드볼트는 와샤와 너트로 구성되어있는데 볼트 하나의 무게가 50kg이며, 라운드 너트 무게는 11.6kg이며, 와샤의 무게는 37.9kg으로 총 100kg이 넘고, 엔드라이너가 설치되는 엔진 선미쪽 공간이 매우 협소하기 때문에 몸이 구겨진 채로 엔드볼트를 설치기 때문에 모두 삽입시키고 나면 허리와 어깨 그리고 팔 등에 통증이 있으며 이렇게 엔진 쪽 볼트까지 타이팅을 마치면 축계 쪽 일은 거의 마무리 단계에 들어감. - 타계 쪽 작업으로는 이 작업은 주로 스트링기어룸이란 곳에서 진행되는데 먼저 선박의 이동방향을 움직여 줄 때 사용되는 스트링기어가 놓이게 될 곳과 라다 스토크가 꼽히게 될 캐리어 시트위에 도면에 나와 있는 크기대로 홀 작업을 하게 되며, 호선의 크기와 종류에 따라 크기와 개수가 다른데 보통 한쪽에 32개의 홀이 뚫리고, 틸라 아래쪽에 부착될 캐리어에는 12개의 홀로 총 70여개가 넘는 홀을 뚫는 작업을 하고, 축이 두 개일 때는 140여개 넘는 홀 작업을 하게 됨. - 이런 홀을 뚫기 위해서는 먼저 10kg의 씨다홀이라는 드릴머신을 이용해 10파이 정도의 작은 구멍을 내준 뒤 자동절단기나 수동절단기로 홀을 뚫게 되는데, 제가 하는 작업은 드릴머신을 이용해 작은 구멍을 내는 일과 절단된 홀을 베이비 그라인더를 이용해 매끄럽게 가공하는 작업임. 씨다홀과 베이비 그라인더를 할 때도 쭈그려 앉은 상태에서 이루어지기 때문에 다리와 허리 그리고 팔 등에 무리가 따르며, 이렇게 홀 작업이 끝나면 러더 스토크를 탑재한 뒤 2톤 에어 체인블럭과 1톤 수동 체인블럭을 이용해 스트링기어룸을 정 위치로 당겨들이게 됨. 그리고 나서 센터링을 마치면 메인엔진과 마찬가지 스트링기어를 시트에 고정시켜주기 위해 스트링기어와 시트사이에 쵸크패스트를 부어주고 나서 엔진 홀딩다운 볼트와 같은 역할을 하게 될 스트링기어 파운데이션 볼트를 설치하게 되는데 볼트를 위에서 꼽지 않고 너트가 위에서 체결 되도록 시트 아래에서 꼽게 됨. - 보통 한 사람이 시트 아래에 들어가 볼트를 위로 올려주면, 다른 작업자가 위에서 너트를 거는 그런 방식으로 진행되는데 시트 아래 공간이 매우 협소하기 때문에 온 몸을 잔뜩 구부려 작업이 이루어지고, 허리와 어깨 그리고 위에서 너트를 체결할 동안 볼트를 받히고 있는 팔목에 상당한 통증이 따름. 이런 과정을 거쳐 너트와 볼트 체결이 끝나면 10kg이 나가는 1인치 임팩트와 너트 크기에 맞는 복스 알을 이용해 타이팅 작업이 이루어지는데, 위에서 타이팅이 이루어지지 않는 곳에서는 시트 아래에 들어가 오버해드 자세로 타이팅 작업을 해주거나 홀 크기에 맞는 함마 렌치와 망치를 이용해 타이팅이 이루어지기 때문에 이 작업 또한 어깨와 팔목 따위에 상당한 무리가 따름. 그리고 좌우 방향을 바꾸어 주는 역할을 하는 라다에는 스토크가 꼽히고, 이런 스토크에는 스티링 기어와 하나로 연결시켜주는 틸러라고 불리는 기기가 설치됨. - 그리고 틸러 아래쪽에는 캐리어라 불리는 기기가 설치되는데, 예전에는 따로따로 작업이 이루어졌지만, 이제는 스토크에 틸러와 캐리어를 모두 조립시킨 뒤에 라다에 꼽는 형식으로 이루어지고 있으며 이때 스토크에 캐리어를 조립시키기 위해서는 캐리어를 일일이 분해해야 하는데, 캐리어에 체결된 볼트는 리마 볼트라 잘 빠지지가 않음. 리마 볼트는 홀과 볼트의 크기가 꼭 맞기 때문에 박혀있는 볼트를 빼내기 위해서는 8kg의 큰 망치를 이용하거나 유압 작키를 이용해 분해를 시키며 주로 8kg의 큰 망치를 이용해 볼트를 가격해 빼내는데, 자세가 나쁘기 때문에 팔목과 어깨에 무리를 줌. 3) 사업장 제출 작업내용 - 일반장비탑재: 선박 내 설치되는 호선장비류 탑재 작업. (1) 크레인 이용하여 장비 인양 (2) 장비 하부 크리닝 작업(필요시) (3) 크레인 이용하여 선박 내 장비 탑재 실시 (4) 장비 탑재후 파운데이션 볼트 체결 실시(필요시). 해당 작업은 2인 1조로 작업 실시함. 단순 호선 자재 탑재나, 임시 사용 장비 탑재 작업 시에는 볼팅 등 추가 작업이 없음. - 중량물 탑재: SHAFT/PROPELLER/RUDDER/STOCK 등 중량물 탑재. (1)장비 탑재전 장비 크리닝 실시(헤라/세척제 이용 크리닝) (2) 장비 탑재전 ROUND SLING BELT 준비 (3)장비 본선 탑재(대형 크레인 이용) (4) 본선 AIR CHAIN BLOCK을 이용하여 선내 탑재 실시. 4인 1조 작업 실시함. - 장비정렬/ BOLTING: 각종 장비의 위치조정하여 장비 정렬 및 각종 볼팅 작업실시 (1) 장비정렬시 유압잭과 임팩트를 이용하여 장비 위치 조정실시 (2) 장비 정렬후 각종 유압 볼트류 체결 실시(체인블록 이용 체결) (3) 유압 TENSIONER & PUMP 이용하여 볼트 설치. (TENSIONER 등 사용은 AIR CHAIN HOIST 이용) - RESINCHOCK 시공: 각종 장비 정렬 후 RESIMCHOCK(CHOCKFAST)를 경화제와 믹싱하여 장비 하부 댐에 충진하는 작업 (1) 장비하부 크리닝 작업 (2) 크리닝후 스폰지를 삽입하여 DAM 설치 (3) RESIN을 경화제와 믹싱 작업 (4) 믹싱된 RESIN을 DAM 하부에 POURING 실시. 3인 1조 작업 실시함. 4) 작업내용 동영상 설명 - 메인 엔진 볼팅작업(10%) : 엔진볼팅시 해당타입 작업 없으며, 임팩트작업이 아닌 유압잭 체결후 타이팅 실시함. 7-8년 전 입사 후 7년여 동안 6주에 1회 정도 시행했던 작업. - 베이트 그라인더 작업(5%) : 해당작업 수행함. - 볼트 이동작업 1,2,3(5%) : 근속기간 중 20년3월-21년 현재까지 해당 작업 수행안함. - 샤프트 축 커플링 볼팅 작업(20%) : 5년전부터 볼트 타입 변경되어 해당작업 없음. 함마링이 아닌 유압잭 체결후 타이팅 실시함. - 스턴튜브 크리닝작업(15%) : 해당작업 수행. - 스트링기어 조정작업(10%) : 해당작업 수행 - 씨트홀시공작업(10%) : 해당작업 수행 - 장비이동작업 1,2(5%) : 이동 작업은 있기는 하나 드뭄. 5-6주에 한번씩 하루 날잡아서 하는정도의 빈도. - 캐리어볼트해체작업(10%) : 근속기간중 20년3월-21년 현재까지 해당 작업 수행안함. - 커플링 볼트 체결작업(10%) : 5년전부터 볼트 타입 변경되어 작업방법 변경됨. 유압잭 체결후 타이팅 실시함. - 기술교육원 용접연습 : 21년6월7일-6월25일 해당 교육 연습 수행. 해당 연습 중 팔 통증 발생. 5) 작업자세 - 주관절: 팔꿈치 굽히기 자세 있음 / 회내전 회외전 자세 있음 / 취급하는 물체의 무게 3kg 초과함 / 1분 이상 자세 유지 자세 없음 / 분당 4회이상 반복동작 자세 있음 / 손목의 굴곡, 신전 자세 있음 / 회내전, 회외전시 강한 힘 작용 자세 있음 / 접촉압박(팔꿈치 압박 또는 접촉) 없음 / 손으로 밀기, 당기기 있음 / 손을 망치처럼 사용 없음. 다. 기타 조사내용 1) 보험가입자 의견 - 2021. 6. 7.∼2021. 6. 25.간 호선업무가 아닌 사내용접교육(8hr/일) 참석하였으며, 교육 기간 용접 시편을 집게로 옮기던 중 팔이 아프다고 담당팀장에게 6/23 최초 보고하였으나, 해당 교육기간 내 시편 운반이 해당 재해와 인과관계가 있는지 공정한 판단 당부드립니다. 2) 산재요양 이력 가) 재해일자 2018. 10. 22. (업무상 사고 승인) - 승인상병: 요추부 염좌 - 요양기간: 2018. 10. 22.∼2019. 1. 31. 나) 재해일자 2020. 3. 25. (업무상 질병 승인) - 승인상병: 좌측 주관절 내측상과염 - 불승인상병: 좌측 주관절 척골신경의 병변 - 요양기간: 2020. 3. 25.∼2020. 10. 7. 3) 개인요인(과거 교통사고 등 사고사실 및 개인적 취미/운동활동 등) - 특이사항 없음.

관계 법령

○ 「산업재해보상보험법(이하 “산재보험법” 이라 한다)」제5조(정의) 1. “업무상의 재해”란 업무상의 사유에 따른 근로자의 부상·질병·장해 또는 사망을 말한다. ○ 산업재해보상보험법 제37조(업무상 재해의 인정기준) ① 근로자가 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 사유로 부상·질병 또는 장해가 발생하거나 사망하면 업무상의 재해로 본다. 다만, 업무와 재해 사이에 상당인과관계(相當因果關係)가 없는 경우에는 그러하지 아니하다. 2. 업무상 질병 가. 업무수행 과정에서 물리적 인자(因子), 화학물질, 분진, 병원체, 신체에 부담을 주는 업무 등 근로자의 건강에 장해를 일으킬 수 있는 요인을 취급하거나 그에 노출되어 발생한 질병 나. 업무상 부상이 원인이 되어 발생한 질병 다. 「근로기준법 」제76조의2에 따른 직장내 괴롭힘, 고객의 폭언 등으로 인한 업무상 정신적 스트레스가 원인이 되어 발생한 질병 라. 그 밖에 업무와 관련하여 발생한 질병 ○ 법 시행령 [별표3] 업무상 질병에 대한 구체적인 인정기준(제34조제3항 관련) 2. 근골격계 질병 가. 업무에 종사한 기간과 시간, 업무의 양과 강도, 업무수행 자세와 속도, 업무수행 장소의 구조 등이 근골격계에 부담을 주는 업무(이하 "신체부담업무"라 한다)로서 다음 어느 하나에 해당하는 업무에 종사한 경력이 있는 근로자의 팔ㆍ다리 또는 허리 부분에 근골격계 질병이 발생하거나 악화된 경우에는 업무상 질병으로 본다. 다만, 업무와 관련이 없는 다른 원인으로 발병한 경우에는 업무상 질병으로 보지 않는다. 1) 반복 동작이 많은 업무 2) 무리한 힘을 가해야 하는 업무 3) 부적절한 자세를 유지하는 업무 4) 진동 작업 5) 그 밖에 특정 신체 부위에 부담되는 상태에서 하는 업무 나. 신체부담업무로 인하여 기존 질병이 악화되었음이 의학적으로 인정되면 업무상 질병으로 본다. 다. 신체부담업무로 인하여 연령 증가에 따른 자연경과적 변화가 더욱 빠르게 진행된 것이 의학적으로 인정되면 업무상 질병으로 본다. 라. 신체부담업무의 수행 과정에서 발생한 일시적인 급격한 힘의 작용으로 근골격계 질병이 발병하면 업무상 질병으로 본다. 마. 신체부위별 근골격계 질병의 범위, 신체부담업무의 기준, 그 밖에 근골격계 질병의 업무상 질병 인정 여부 결정에 필요한 사항은 고용노동부장관이 정하여 고시한다.

위원회 판단 및 결론

가. 우리 위원회에서 신청인의 연령, 신체조건, 요양급여 신청경위, 경력, 상병 치료경위 및 경과, 작업환경, 작업 종사기간 및 근무시간, 작업 내용, 과거 병력, 진료기록, 신청인 및 사업주의 진술내용 등 조사된 내용을 토대로 심의한 결과는 다음과 같다. ○ 신청 상병 ‘우측 주관절 외측상과염’은 상병 인지된다는 의학적 소견이다. 신청인은 조선소에서 약 14년간 기관설치 업무 수행하였고, 업무내용을 보면 그라인더, 망치 등 도구를 사용하여 기관을 설치하는 업무로 중량물 취급 등 팔꿈치에 부담 작업을 수행하여 부담 작업으로 판단되어 신청 상병과 업무와의 상당인과관계가 인정된다는 것이 참석한 위원들의 공통된 의견이다. 나. 따라서 신청인의 요양급여 신청 상병은 산업재해보상보험법 제37조제1항제2호에 의한 업무상 질병으로 인정한다.